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Inhalt

Historie

Entwicklung der Betuwe-Route

31. August 1992
Vereinbarung von Warnemünde zwischen dem deutschen Bundesverkehrsminister Herrn Krause und seiner niederländischen Kollegin Frau Maij-Weggen

Hauptinhalte der Vereinbarung

  • Neubau einer Schienengüterhauptverbindung Betuwe-Route Rotterdam - Zevenaar - niederländisch-deutsche Grenze
  • Neu- und Ausbau der Anschlussverbindung von der Betuwe-Route zu den Grenzübergängen Oldenzaal / Bad Bentheim und Venlo / Kaldenkirchen
  • Ausbau der Schieneninfrastruktur im Hafen Rotterdam (zweigleisiger Ausbau mit Elektrifizierung, Terminalausbau)
  • Maßnahmen zur vollen Ausnutzung der Kapazität des Rangierbahnhofes Kijfhoek
  • Ausbau der Route Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Zevenaar - niederländisch-deutsche Grenze für den Hochgeschwindigkeitsverkehr überwiegend bis auf 200 km/h
  • Ausbau der Route deutsch-niederländische Grenze - Emmerich - Oberhausen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (Herstellen der vollen Leistungsfähigkeit, drittes Gleis zwischen Wesel und Oberhausen, Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf überwiegend 200 km/h)
  • Ausbau des Knotens Oberhausen (zweigleisige niveaufreie Verbindungskurven nach Duisburg und Herne

 

Foto einer Ratssitzung im Ratssaal. Die Mitglieder sitzen an einem großen Tisch und diskutieren die Tagesordnung.
Der Rat der Stadt ist auch an Entschei-
dungen zur Betuwe-Route beteiligt

1993 reagierte die Stadt Emmerich am Rhein mit der Vorlage sowohl eines Lärmschutz-Gutachtens wie auch eines Rechtsgutachtens. Der Rat verabschiedete eine Resolution, die ein grenzüberschreitendes Raumordnungsverfahren wie auch eine generelle Machbarkeitsstudie für den bestehenden Trassenverlauf einforderte. Gleichzeitig ließen der Bundes- und der Landesverkehrsminister die Bereitschaft erkennen, eine siedlungsferne Umfahrung Emmerichs prüfen zu lassen. In erweiterter Form als komplette Trasse entlang der BAB 3 nahm die IHK diese Forderung der Region NiederRhein in ihr Positionspapier auf. Fast gleichzeitig erfolgte gegen Ende des Jahres der Grundsatzbeschluss der 2. Kammer des niederländischen Parlaments für den Bau der Betuwe.

1994 nahm das Verfahren der parlamentarischen Beratung in der 1. Kammer des niederländischen Parlamentes seinen Lauf und endete mit dem Planfeststellungsbeschluss am 27. Mai des Jahres.

1995 hat das neue Kabinett unter Wim Kok den von vielen für nicht notwendig erachteten Bau der Betuwelijn bestätigt. In Emmerich ließ sich der Rat von Vertretern der Bundes- und Landesverkehrsministerien und der Deutschen Bahn Chancen, Risiken und Möglichkeiten der Betuweplanung darlegen. Das Landesverkehrsministerium war bereit, als planerische Option eine Umfahrungsvariante um den Ortskern Emmerichs zu prüfen, die für den Güter- und Personenfernverkehr dienen sollte. Wenig später, im Dezember, beschloss der Rat die Forderung nach einer Umfahrung des Stadtkerns von Emmerich, wie sie auch in den Gebietsentwicklungsplan (GEP) aufgenommen wurde.

1996 verständigte man sich darauf, dass die Euregio das Büro Spiekermann mit einer Machbarkeitsstudie für den Ausbau der Bestandsstrecke beauftragte. Inzwischen fand im November des Jahres eine erste Veranstaltung im Saal Kapaunenberg mit einem hochrangig besetzten Podium statt, in der die Öffentlichkeit umfassend informiert wurde, und die Notwendigkeit eines dritten Gleises und infolgedessen auch des zugehörigen Lärmschutzes postuliert wurde.

1999 wurde im Januar das erste, später so genannte, ‚Spiekermann-Gutachten' veröffentlicht, welches die Folgen der Betuwe-Route und der Hochgeschwindigkeitsstrecke für den Ausbau der bestehenden Trasse zum Inhalt hatte. Als Reaktion beschloss der Rat eine erneute Resolution, diesmal zur Umfahrung Emmerichs, zumal das niederländische Kabinett im September beschloss: „zunächst auf den nördlichen Bypass Oldenzaal-Bad Bentheim zu verzichten". Dies führte dazu, dass das Büro Spiekermann mit einer zweiten Studie beauftragt wurde, die den Trassenverlauf einer A 3 - nahen Neubaustrecke untersuchen sollte.

Bahnübergang am Abend mit geschlossenen Schranken
Sollen beseitigt werden: Bahnübergänge

2000 lag das sog. 2. Spiekermann-Gutachten im September vor, welches für einen Streckenneubau zwischen Zevenaar und Oberhausen zu dem Ergebnis kam, dass dieser 3,3 Mrd. Euro kosten würde, gleichzeitig jedoch ca. 30 % der Güterverkehre über die Bestandsstrecke zusätzlich abgefahren werden müssten, und das ohne jegliche Aussicht auf Lärmschutzmaßnahmen oder Bahnübergangbeseitigungen in den Ortsteilen. Die Konferenz der Bürgermeister und Bürgerinitiativvorsitzenden aller beteiligten Kommunen beschloss am 14. Dezember des Jahres eine Resolution, die sich gegen die großräumige, siedlungsferne Umfahrungsvariante aussprach, wohl aber Raum ließ für lokalspezifisch, angepasste individuelle Lösungen. 5 Tage später erfolgte der Ratsbeschluss zum sogenannten ‚Positionspapier der Region Niederrhein', also zur Resolution.

2002 wurde im Juni die Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund, Land und Deutscher Bahn unterzeichnet, die zwar die Mittel für den Bau des 3. Gleises sicherstellte, jedoch die Finanzierung der Bahnübergangsbeseitigungen ausdrücklich nicht beinhaltet.

2004 eröffnet die niederländische Verkehrsministerin, Karla Peijs das erste Teilstück der Betuwelijn im Rotterdamer Hafen. In Emmerich am Rhein wird ein Bahnübergangbeseitigungskonzept für den Ersatz aller Emmericher Bahnübergänge erstellt.

2005 Das Bahnübergangbeseitigungskonzept wird überarbeitet, da es nicht mehr die Voraussetzungen für einen Hochgeschwindigkeits-Personenverkehr erfüllen muss, sondern nur auf ein Geschwindigkeitsniveau von 160 km/h abgestellt sein muss.

2007 wird das Bahnübergangbeseitigungskonzept mit Bahn und Strassen NRW abgestimmt. Es basiert in seiner aktuellen Fassung auf der Erweiterung der bestehenden Trasse um ein weiteres Gleis, das jedoch nicht für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgelegt ist und daher in Parallellage zum vorhandenen Schienenstrang erfolgt. Im Juni 2007 eröffnet Königin Beatrix die gesamte ‚Betuwelijn' in den Niederlanden.

2008 schließt die Deutsche Bahn AG ihre Vorplanung ab. Das Eisenbahnbundesamt entscheidet, dass die Beseitigung der Bahnübergänge und die dafür erforderlichen Ersatzbauwerke zum festen Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens werden. Die DB AG entwickelt Vorstellungen zu deren Beseitigung, die sie im Spätsommer 2008 der Stadt zur Kenntnis gibt.

2009 entscheidet sich der Rat der Stadt Emmerich am Rhein an einer Vielzahl von Bahnübergängen für andere Lösungen als die Deutsche Bahn AG bzw. der Landesbetrieb Strassen NRW. Im Vorfeld der Bundestags- und Kommunalwahlen sprechen sich die lokalen Bundestagsabgeordneten Hendricks, Pofalla und Friedhoff für eine Finanzierung des städtischen Anteils durch den Bund aus mit der Begründung, dass es sich hier um eine sog. Hafenhinterlandverbindung handele. Ein Gremium, - bestehend aus Eisenbahnbundesamt, Bundes- und Landesverkehrsministerium -, behält sich die Entscheidung vor, welche Lösung sie gemeinsam in den Dissensfällen verfolgen. Anderslautende Wunschvorstellungen der Kommunen werden dann nur noch akzeptiert werden, wenn deren Finanzierung auch von ihnen geleistet wird.

2012 leitet die Deutsch Bahn AG mit der Offenlage der Planfeststellungsunterlagen das Verfahren für den Planfeststellungsabschnitt 3.3 ein.

2014 Die Deutsch Bahn AG leitet mit der Offenlage der Planfeststellungsunterlagen die Verfahren für die Planfeststellungsabschnitt 3.4 und 3.5 ein.

Am 4. März 2015 fand der Erörterungstermin zum Planfeststellungsabschnitt 3.3 statt.
Die Anhörungsbehörde, die Bezirksregierung Düsseldorf, lud die Träger öffentlicher Belange und Privateinwender zu einem nichtöffentlichen Erörterungstermin mit dem Ziel, den Sachverhalt zu klären und einen Interessenausgleich herbeizuführen, ein.

Stand: 14.04.2015